Китайската Great Wall Motor отново гледа сериозно към Европа — този път не само с няколко модела, а с много по-широка офанзива. Компанията планира да пусне поне 10 нови модела на Стария континент в рамките на две години и си поставя амбициозната цел до 2030 г. да достигне между 3% и 5% пазарен дял в Европа. Това вече не звучи като поредния предпазлив опит на китайска марка да тества пазара, а като заявка за трайно присъствие.
Новината е особено интересна и за България, защото от месеци у нас се говори за възстановяване на автомобилното производство в завода край ловешкото село Баховица — място, което вече веднъж постави страната ни на картата на европейското автомобилно сглобяване с модели на Great Wall. Сега въпросът е дали новата европейска стратегия на GWM може да даде втори шанс на този проект, този път в съвсем различна пазарна среда.
GWM вече не залага само на електромобили
Първият важен детайл е, че Great Wall Motor променя отново подхода си. Предишната ѝ европейска стратегия беше силно фокусирана върху електромобилите, но според Reuters тя не успя да пробие достатъчно убедително в силно конкурентния европейски пазар. Сега компанията се връща с по-гъвкава, „мултиенергийна“ стратегия — електрически, хибридни и бензинови версии, различни марки и различни ценови сегменти.
Ключовият модел в новия план е Ora 5 — компактен градски SUV, който ще се предлага в Европа с бензиново, хибридно и електрическо задвижване. Стартовата цена е обявена от 26 950 евро, което го поставя в много чувствителна зона на пазара: достатъчно ниско, за да изглежда като алтернатива на европейски и корейски модели, но и достатъчно високо, за да трябва да убеждава купувачите с оборудване, гаранция, дизайн и технологии.
GWM няма да разчита само на Ora. В европейската гама се очакват още H7, Jolion Max, Tank 300, модел на Wey във формат MPV, голям пикап, както и бъдещи хечбек и комби модели. Това е важен сигнал: компанията не иска да бъде възприемана само като производител на „една евтина електрическа кола“, а като група с пълна гама — от масови автомобили до офроуд машини и премиум SUV модели.
Защо локалното производство става решаващоНай-важната част от европейската стратегия е локализацията. Ръководството на GWM вече казва открито, че Европа е стратегически пазар и че местното присъствие е задължително. Компанията разглежда възможности за локални инвестиции, развойна дейност и производствен капацитет, макар плановете все още да се оценяват.
Това е голямата връзка с България. През 2025 г. Reuters съобщи, че Great Wall Motor търси локация за първия си европейски автомобилен завод с цел капацитет от 300 000 автомобила годишно до 2029 г., като сред обсъжданите държави са Испания и Унгария. Този мащаб е много по-голям от всичко, което досега е свързвано със завода в Баховица, така че България трудно може да бъде разглеждана автоматично като фаворит за основния европейски завод на GWM.
Но това не означава, че страната ни е извън играта. Напротив — възможният български сценарий изглежда по-скоро като по-бърза, по-гъвкава и по-нискорискова форма на локално сглобяване, която може да даде на GWM европейски производствен отпечатък, докато компанията подготвя по-големите си решения за континента.
Какво се случва в Ловеч
Българската следа става все по-видима. CarMarket съобщи още през ноември 2025 г., че Българска автомобилна индустрия и Great Wall Motor са във финална фаза на преговори за възстановяване на производството на китайски автомобили у нас. Тогава бе цитиран Антон Дончев, директор международен бизнес в БАИ, според когото очакванията са автомобилното производство в Баховица да бъде възстановено до юли 2026 г.
Същата публикация прави и важно уточнение: става дума не за пълномащабно производство от нулата, а за асемблиране — части, идващи от Китай, да бъдат сглобявани в България. Именно това е реалистичният прочит на слуховете около Ловеч: не нов „европейски Детройт“, а възможно възраждане на старата индустриална площадка като част от по-широката европейска схема на GWM.
Automedia, съобщи още по-конкретна версия: старт на производство на електромобили в Баховица през ноември 2026 г., като на първо време там би се произвеждала електрическата версия на Ora 5. Причината е логична — електромобилите, внесени директно от Китай, са обект на допълнителни европейски мита, докато сглобяването в ЕС би могло да направи цената по-конкурентна.
Защо този път шансът може да е по-различен
Първият опит на Great Wall в България не завърши добре. Заводът на Litex Motors край Баховица стартира през 2012 г. с надеждата да възроди автомобилното производство у нас, но производството беше прекратено през 2016 г. Според анализ на Capital Insights моделите на Great Wall тогава са достигнали едва 2,12% пазарен дял в България, или около 600 продадени коли годишно.
Днес обаче ситуацията е различна. През 2012 г. китайските автомобили в Европа все още носеха силен имиджов товар — евтини, непознати, със съмнения за качество и безопасност. През 2026 г. китайските марки вече са реален фактор. MG, BYD, Chery, Geely, Leapmotor, Xpeng и други компании атакуват Европа със скорост, която кара традиционните производители да пренареждат стратегии, цени и производствени планове.
Разликата е и в политиката. ЕС вече използва митата като инструмент срещу субсидираните електромобили от Китай. Европейската комисия наложи допълнителни мита върху китайските електромобили от края на октомври 2024 г., като те се добавят към стандартната 10% ставка. Това прави местното сглобяване не просто престижна идея, а икономическа необходимост.
Испания, Унгария, България – кой какво може да дадеГолямата битка за китайските заводи в Европа вече тече. SAIC, собственикът на MG, планира първия си завод в ЕС в испанската област Галисия с първоначална инвестиция около 200 млн. евро, около 1000 директни работни места и бъдещ капацитет до 120 000 автомобила годишно. Chery пък планира производство в бивш завод на Nissan в Барселона чрез партньорство с EBRO, с цел до 150 000 автомобила годишно към 2029 г.
На този фон България трудно може да се състезава с Испания по мащаб, доставчици, пристанища и автомобилна екосистема. Но има други предимства — по-ниски разходи, налична площадка, история с GWM, партньор, който вече познава марката, и географска близост до Балканите, Източна Европа и част от пазарите, където цената е решаваща.
Затова най-реалистичният сценарий не е България да стане основният европейски производствен център на GWM. По-логично е страната ни да бъде използвана като нишов или стартов хъб за определен модел, най-вероятно Ora 5, докато GWM тества търсенето, мрежата, цената и реакцията на пазара.
Защо Ora 5 е подходящият модел за такъв експериментOra 5 е важен, защото не е екзотичен флагман, а модел, който трябва да продава обеми. Самата GWM го определя като бъдещия си най-силен модел по продажби в Европа. Ако колата успее да предложи добър баланс между цена, дизайн, гаранция и оборудване, тя може да бъде интересна не само в Италия, Испания или Полша, но и в България, Румъния, Гърция, Сърбия и други пазари, в които купувачите са чувствителни към цената.
Точно тук Баховица може да има роля. Ако електрическата версия на Ora 5 се сглобява в България, това би дало на GWM възможност да намали митническия натиск, да използва европейски производствен аргумент и да изгради по-добра история за марката: не просто „китайска кола, внесена от Китай“, а автомобил, сглобяван в ЕС.
Тази разлика може да има значение и психологически. В Европа китайските марки все още трябва да се борят не само с цените, но и с доверието. Местно сглобяване, европейска настройка на модела и по-сериозно присъствие на марката могат да намалят съпротивата на част от клиентите.